آخرین اخبار

تسلا تب دستگیره‌های برقی را آغاز نکرد. طرفداران خودروهای اسپرت در اواخر دهه ۱۹۴۰ و اوایل دهه ۱۹۵۰ در تلاش برای «کروم‌زدایی» خودروهایشان، دکمه‌های برقی را جایگزین دستگیره‌های مکانیکی کردند. اما تسلا، تحت هدایت ایلان ماسک، این ایده را گرفت و هنگام معرفی مدل S از آن استفاده کرد. مدل‌های بعدی تسلا نیز رویکرد دستگیره برقی را در خود جای دادند. سایر تولیدکنندگان، چه در اروپا و چه در چین، نیز به تب دستگیره برقی گرفتار شدند.

متأسفانه این دستگاه‌ها یک نقص ایمنی ذاتی دارند. آن‌ها توسط باتری ۱۲ ولتی تغذیه می‌شوند که همه خودروها، حتی خودروهای برقی، برای مواردی مانند روشنایی داخلی و شروع فرآیند استارت به آن وابسته هستند. اگر این باتری از کار بیفتد یا اتصال به آن قطع شود – که می‌تواند در یک تصادف اتفاق بیفتد – ممکن است سرنشینان داخل خودرو در مواقع اضطراری نتوانند از خودرو خارج شوند. خودروهای تسلا یک نقص دیگر نیز دارند. شیشه پنجره، وقتی کاملاً بالا می‌رود، با قاب سقف تلاقی می‌کند و واشر به گونه‌ای است که می‌تواند از باز شدن درها جلوگیری کند، مگر اینکه پنجره‌ها کمی پایین آورده شوند. بار دیگر، اگر سیستم ۱۲ ولت کار نکند، مکانیزم پنجره کار نخواهد کرد.

تسلا، تحت هدایت ماسک، به طور خاص نسبت به خطر محبوس شدن مسافران در داخل وسایل نقلیه خود بی‌تفاوت بوده است. در هر دو درب جلو، رهاکننده‌های مکانیکی درب تعبیه شده است، اما هیچ وسیله مشابهی برای درب‌های عقب وجود ندارد. در مواقع اضطراری، مسافران صندلی عقب باید یک تشک لاستیکی سیاه را در پایین درب که درون یک محفظه ذخیره‌سازی سیاه قرار دارد، بردارند. سپس لازم است یک پوشش پلاستیکی سیاه کوچک را برداشته و رهاکننده مکانیکی را پیدا کنند. اگر از آن مطلع باشید، ممکن است شانسی برای فرار از وسیله نقلیه داشته باشید. اگر این کار را نکنید – خب، پس واقعاً به دردسر می‌افتید. در ایالات متحده، چندین دادخواست علیه تسلا ثبت شده است که ادعا می‌کنند طراحی آن ناقص بوده و منجر به مرگ افرادی شده است که پس از تصادفات نتوانسته‌اند از خودروهای این شرکت خارج شوند.

فراخوان در چین

مدتی است که نهادهای نظارتی در چین از عدم تمایل خود به دستگیره‌های برقی در خودرو خبر می‌دهند. هفته گذشته، آنها گام‌هایی را برای رسیدگی به این موضوع و برخی موارد دیگر که چندان برایشان مهم نیست، برداشتند. به گزارش نیویورک تایمز و آرس‌تکنیکا، این اقدام مقامات چینی، 9 خودروساز از جمله تسلا را ملزم به رسیدگی به خطرات دستگیره‌های برقی جمع‌شونده در خودرو می‌کند.

این فراخوان شامل ۴.۳ میلیون خودرو می‌شود که ۳ میلیون از آنها تسلا هستند. اداره تنظیم بازار چین اعلام کرد که تسلا و هشت خودروساز چینی – جیلی، دانگ فنگ، شیائومی، چری، پکن اتوموتیو، فرست اتو ورکس، لیپ‌موتور و اکس‌پنگ – هر کدام فراخوان‌هایی را انجام خواهند داد.

این فراخوان‌ها به دنبال افزایش خشم عمومی در چین در مورد مواردی است که رانندگان و مسافران، و همچنین امدادگران، در یافتن و کار با دستگیره‌های داخلی و خارجی در هنگام آتش‌سوزی مشکل داشتند. در اوایل فوریه، نهادهای نظارتی چین از سال آینده دستگیره‌های درب کاملاً جمع‌شونده را از خودروهای جدید ممنوع کردند. بسیاری از این دستگیره‌ها برقی هستند و این نگرانی را ایجاد کرده است که آیا در صورت بروز نقص الکتریکی در خودرو، مانند آنچه پس از تصادف رخ می‌دهد، کار خواهند کرد یا خیر. در ایالات متحده، اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌ها نیز تدوین مقررات جدید را آغاز کرده است.

امسال ویدئویی به طور گسترده در چین پخش شد که نشان می‌داد یک خودروی برقی دانگ فنگ در جنوب غربی چین به حصاری برخورد کرده و پس از برخورد با یک کامیون آتش گرفته است. راننده از ماشین پیاده شد و اجازه داد در پشت سرش بسته شود، اما برای باز کردن درها و بیرون آوردن مسافرانش با مشکل مواجه شد. او در نهایت با کمک یک راننده دیگر توانست این کار را انجام دهد. این تصادف که منجر به سوختگی مسافران شد، در مارس 2025 رخ داد، اما تا آن زمان به طور گسترده منتشر نشد. امسال.

دیوید ژانگ، رئیس تحقیقات فناوری خودرو در موسسه فناوری انرژی جدید جیانگشی، گفت که این فراخوان عظیم، آمادگی چین برای تعیین استانداردهای ایمنی برای خودروهای برقی را نشان می‌دهد. او گفت: «مسائل مربوط به کیفیت و ایمنی خودرو از طریق به‌روزرسانی‌های مکرر بهبود یافته است.» خودروهای برقی باتری‌دار و هیبریدی پلاگین، 60 درصد از خودروهای جدید فروخته شده در چین را در ماه گذشته تشکیل دادند و چین را به رهبر جهانی در پذیرش خودروهای برقی تبدیل کردند. (نروژ ممکن است نظر متفاوتی داشته باشد.)

طبق مفاد دستور تنظیم‌کننده، تسلا ملزم به اضافه کردن برچسب‌های هشدار به فضای داخلی خودروهای فراخوان شده خواهد بود – کاری که نمی‌توان از طریق به‌روزرسانی بی‌سیم انجام داد. علاوه بر این، تسلا یک به‌روزرسانی نرم‌افزاری منتشر خواهد کرد که در صورت تصادف، به‌طور خودکار تمام شیشه‌های خودرو را پایین می‌آورد. با این حال، این موضوع بی‌پاسخ می‌ماند که اگر سیستم ۱۲ ولتی که برق موتورهای شیشه را تأمین می‌کند، قطع شود، چه اتفاقی خواهد افتاد.

اثر سر عروسک

فراخوان دوم که ۲.۷۴ میلیون دستگاه خودروی تسلا در چین را تحت تأثیر قرار می‌دهد، نیازمند نرم‌افزار جدیدی برای سیستم نظارت بر راننده است که در حال حاضر به یک حسگر گشتاور متصل به فرمان متکی است تا مشخص کند که آیا راننده فرمان را نگه داشته و واقعاً مشغول رانندگی است یا خیر و همچنین استفاده محدود از دوربین داخلی را شامل می‌شود. این به‌روزرسانی از دوربین داخلی در خودروهای مدل ۳ و مدل Y برای ردیابی واقعی چشمان راننده استفاده خواهد کرد. ظاهراً برخی از رانندگان در چین … یاد گرفته است که با نصب سر یک عروسک جلوی دوربین، سیستم نظارت بر راننده را شکست دهد. با به‌روزرسانی نرم‌افزار جدید، تسلا بهتر قادر خواهد بود حرکات چشم و هوشیاری کلی رانندگان را زیر نظر داشته باشد.

این ثابت می‌کند که ایلان ممکن است یک نابغه باشد (مطمئناً خودش هم باور دارد که هست)، اما حتی کسی به باهوشی او هم نمی‌تواند تمام راه‌های احمقانه‌ای را که مردم برای شکست دادن سیستم‌ها و دستگاه‌هایی که قرار است از آنها در برابر آسیب محافظت کنند، تشخیص دهد. (یا شاید اصلاً برایش مهم نیست که شما چه کار می‌کنید.) اگر صاحب یک تسلا هستید و کوچکترین نگرانی در مورد گیر افتادن سرنشینان عقب در تصادف دارید، شاید بهتر باشد یک جفت تسمه کششی اضطراری برای عقب خودرو تهیه و نصب کنید. درهایی که مردم بتوانند از یک تجربه بالقوه فاجعه‌بار اجتناب کنند.

سیاست نظرات CleanTechnica

منبع: CleanTechnica

در بندر تیلبری در تیمز، شرکت GeoPura اخیراً یکی از واحدهای انرژی هیدروژنی خود را بر روی یک سکوی شناور قرار داده و از آن برای شارژ یک کشتی تجاری برقی استفاده کرده است. این سیستم 300 کیلووات برق را از طریق پنج سلول سوختی Ballard تحویل داد. از نظر بصری مقاومت‌ناپذیر بود: یک قایق، تجهیزات هیدروژنی، یک کشتی در حال کار و چیدمانی به اندازه کافی غیرمعمول که بتواند عکس‌ها، نمایش‌ها و تیترهای خبری را ایجاد کند.

با این حال، این کشتی با هیدروژن کار نمی‌کرد. بلکه با باتری کار می‌کرد. چیزی که GeoPura نشان داد این بود که هیدروژن را می‌توان به برق تبدیل کرد و از طریق یک شارژر به باتری منتقل کرد. هیچ کس به طور جدی شک نداشت که این کار امکان‌پذیر است. سوال مفیدتر این است که چرا هیدروژن باید در آن زنجیره قرار گیرد.

تیلبری یک آزمایش مفید است زیرا محدودیت برق بندر که GeoPura به آن می‌پردازد، واقعی است، حتی اگر راه‌حل هیدروژنی آشکارا بهترین راه‌حل نباشد. خلاصه کامل استراتژی TFIE، زیرساخت‌های از دست رفته، معماری باتری رقیب و شواهدی را برای چگونگی استقرار مکرر دنبال می‌کند.

بنادر مشکل برق ناخوشایندی دارند. یک اسکله ممکن است برای مدت زمان نسبتاً کوتاهی به چند صد کیلووات یا چندین مگاوات برق نیاز داشته باشد در حالی که اتصال شبکه محلی نمی‌تواند از آن بار آنی پشتیبانی کند. ارتقاء سیستم توزیع زمان می‌برد، مکان‌های صنعتی مکان‌های دشواری برای حفر ترانشه و کابل‌کشی هستند و کشتی ممکن است برای یک ساعت به برق بسیار بیشتری نسبت به آنچه اسکله در بقیه روز نیاز دارد، نیاز داشته باشد.

این به طرز چشمگیری شبیه مشکل ذخیره‌سازی باتری به نظر می‌رسد. یک اتصال شبکه کوچک‌تر می‌تواند یک باتری ثابت را به آرامی بین توقف‌های کشتی شارژ کند. وقتی کشتی می‌رسد، باتری برق را بسیار سریع‌تر از آنچه اتصال شبکه به تنهایی می‌تواند فراهم کند، آزاد می‌کند. شبکه برق بار نسبتاً روان و آرامی را تجربه می‌کند در حالی که کشتی یک شارژر پرقدرت را می‌بیند. در مواردی که برنامه‌های کشتی اجازه دهد، باتری‌های کانتینری را نیز می‌توان تعویض کرد و زمان شارژ باتری را از زمان آماده به کار کشتی جدا کرد.

مسیر هیدروژن GeoPura طولانی‌تر است. برق تجدیدپذیر، هیدروژن تولید می‌کند که باید قبل از تبدیل مجدد آن به برق توسط یک پیل سوختی، ذخیره و منتقل شود. سپس HPU آن برق را برای شارژر و در نهایت برای باتری کشتی آماده می‌کند. توضیح خود GeoPura در مورد بهره‌وری هیدروژن می‌گوید که تقریباً ۳.۱ مگاوات ساعت برق تبدیل شده به الکترولیز، حدود ۱ مگاوات ساعت برق قابل استفاده پس از تبدیل مجدد از طریق یک پیل سوختی تولید می‌کند.

این کاهش بهره‌وری به طور خودکار تجهیزات GeoPura را بی‌فایده نمی‌کند. مکان‌های ساخت و ساز موقت، رویدادها، تأسیسات دورافتاده و سایر مکان‌هایی که برق شبکه در دسترس نیست، می‌توانند دلیل واقعی برای جایگزینی ژنراتورهای دیزلی با چیزی بی‌صدا و بدون انتشار گازهای گلخانه‌ای محلی باشند. GeoPura در این کاربردها تجهیزات، مشتریان و تجربه دارد. اسکله بندری که نیاز نهایی آن شارژ باتری با توان بالا است، به سادگی مکان دشوارتری برای توجیه قرار دادن ژنراتورهای دیزلی است. حلقه هیدروژن.

تمایز مهم بین یک سیستم نمایشی و یک سیستم است. یک سیستم شارژ دریایی مقیاس‌پذیر به مشتریان دائمی، استفاده بالا، تعرفه‌های کارآمد و زیرساخت‌هایی نیاز دارد که با استفاده بیشتر کشتی‌ها از آن، ارزشمندتر می‌شوند. شبکه‌ها، پست‌های برق، شارژرها، قطعات الکترونیکی برق و باتری‌های بافر می‌توانند به کشتی‌ها خدمت کنند و در عین حال از کامیون‌های برقی، تجهیزات بندری، ساختمان‌ها و انبارهای ثابت نیز پشتیبانی کنند.

این نوع زیرساخت‌ها جذابیت کمتری برای عکاسی دارند. همچنین خیلی سریع معمولی به نظر می‌رسند، که یکی از دلایلی است که برق‌رسانی می‌تواند با موفقیت، توجه کمتری را به خود جلب کند. استقرار هیدروژن، یک ترتیب تولید جدید، سیستم ذخیره‌سازی، داستان تحویل سوخت و کاربرد پیل سوختی ایجاد می‌کند که هر کدام به طور بالقوه ارزش اعلام شدن دارند. یک ترانسفورماتور و باتری پشت اسکله، عمدتاً فقط زیرساخت هستند.

تیلبری ثابت کرد که هیدروژن می‌تواند یک کشتی برقی را شارژ کند. اهمیت تجاری زمانی آغاز می‌شود که اپراتورها بتوانند نشان دهند که چند کشتی از این سیستم استفاده می‌کنند، چند مگاوات ساعت برق تأمین می‌کند، هزینه برق تحویلی چقدر است و آیا بندر دیگری پس از مشاهده اعداد، یکی از آنها را خریداری می‌کند یا خیر.

گذار دریایی کمتر شبیه به توالی نوآوری‌های فناوری و بیشتر شبیه چیزی بسیار کمتر هیجان‌انگیز خواهد بود: کشتی‌ها طبق برنامه وارد می‌شوند، شارژ می‌شوند و می‌روند.

مقاله اصلی این تمایز را به صراحت بیان می‌کند: نمایش‌ها باید به دومین، سومین و صدمین مورد منجر شوند؛ بدون استقرار مکرر، انباشت «اولین‌ها» به جای قدرت، به گواهی بر ضعف تجاری‌سازی تبدیل می‌شود.

سیاست نظرات CleanTechnica

منبع: CleanTechnica

نوشته‌ی اد دارمانین، به نقل از دیوید واترورث برای CleanTechnica

بفرمایید، به قول اد و نظرات من داخل کروشه.

وقتی در ۲۴ ژوئن از سیدنی خارج شدم، برنامه خیلی ساده بود: ۱۸۰۰۰ کیلومتر، خلاف جهت عقربه‌های ساعت، یک موتورسیکلت برقی، بدون وسیله نقلیه پشتیبان. چیزی که برایش برنامه‌ریزی نکرده بودم، یک ساب‌فریم ترک‌خورده در نزدیکی بیلوئلا، یک دستگاه Chargefox که پنج بار در وارنوم، کارولینای شمالی از کار افتاد، یک سری شارژرهای سریع ۵۰ کیلوواتی معیوب که خود را به ۸ کیلووات محدود می‌کنند، یک باتری که در گرمای ۳۵ درجه جنوب داروین خیلی داغ است و نمی‌تواند سریع شارژ شود، یا یک گاو نر که وسط بزرگراه استوارت ایستاده و برای هیچ‌کس تکان نمی‌خورد، بود.

[برای کسانی که تازه شروع به تماشای این برنامه کرده‌اند، CleanTechnica در اینجا درباره برنامه‌ریزی سفر اد مطلبی منتشر کرده است. علاوه بر این، می‌توانید سفر او را به صورت زنده در Follow the Journey دنبال کنید. این نقشه برای کسانی که جغرافیا و مقیاس استرالیا را می‌دانند، بسیار ارزشمند خواهد بود. کسانی که فیس‌بوک را ترجیح می‌دهند، می‌توانند به آنجا بروند.]

من همچنین روی نزدیک به ۵۰۰۰۰۰ بازدید در رسانه‌های اجتماعی، مصاحبه زنده رادیو ABC در مونت ایسا، پوشش رسانه‌های دیجیتال از مجارستان یا دنبال‌کنندگانی که هرگز ندیده‌ام و از سفرم در برابر غریبه‌ها در اینترنت در ساعت دو بامداد دفاع می‌کنند، برنامه‌ریزی نکرده بودم. [در پایان، اد برای مشاوره در مورد بهترین روش مسدود کردن ترول‌ها به Claude AI مراجعه کرد.] اما حالا، هشت هفته گذشته و درست از بروم گذشته‌ایم، و سفر دقیقاً طبق برنامه پیش می‌رود – به عبارت دیگر، هیچ چیز دقیقاً طبق برنامه پیش نرفته است، و این … کل نکته.

تنها ۱۳۰۰ کیلومتر از سفر در بیلوئلا کوئینزلند گذشته بود که یک بررسی معمول نشان داد ساب‌فریم عقب شل شده است – یک شکستگی ناشی از خستگی در ریل بالایی. احتمالاً سفر به پایان می‌رسید، اما فقط یک مشکل دیگر برای حل کردن بود. فروشگاه‌های ابزارآلات، یک مهاربند فولادی خمیده و یک تعمیر اولیه باعث شد که برای یک گفتگوی برنامه‌ریزی‌شده در آن شب به یپون بروم. روز بعد، ساختمان گارد ساحلی به یک کارگاه تبدیل شد. آرتور هانت و فیل نش وقت خود را صرف کردند تا به من در باز کردن قسمت عقب، بردن ساب‌فریم به یک جوشکار محلی و بازگرداندن صحیح آن کمک کنند. با میله‌های محکم در امتداد هر دو ریل تعمیر و تقویت شد. تا شب، دوچرخه از زمان ترک سیدنی قوی‌تر شده بود.

این کشتی از بازرسی ۲۰۰۰ کیلومتری بخش ۳ بدون هیچ گزارش خاصی عبور کرد. اکنون، بیش از ۹۰۰۰ کیلومتر بعد و با طی مسافت ۱۲۰۰ کیلومتر در شمال کوئینزلند، هنوز در وضعیت پایداری قرار دارد.

چند روز بعد از یپون، در یک ایستگاه شارژ در مکای، آرتور بی‌سروصدا چیزی را ترتیب داد که نمی‌توانستم برایش برنامه‌ریزی کنم. گلن جورج – اولین کسی که در سال ۲۰۱۱ با یک خودروی برقی در سراسر استرالیا رانندگی کرد، با یک ام‌جی اصلاح‌شده دهه ۱۹۵۰ که خودش آن را تبدیل کرده بود – در ایستگاه شارژ منتظر بود. او وقتی این کار را انجام داد ۶۷ ساله بود. من هم وقتی این یکی را تمام کنم ۶۷ ساله خواهم بود. ما کنار ایستگاه شارژ ایستادیم و یک ساعت با یکی دیگر از علاقه‌مندان به خودروهای برقی، ترور ریچاردز، صحبت کردیم که ناهار بسته‌بندی‌شده‌ای برای همه آورده بود تا با هم به اشتراک بگذارند. دو پیشگام صنعت برق، پانزده سال اختلاف سن، همسن، هم غریزه. این لحظه‌ای است که فقط در چنین سفری اتفاق می‌افتد، و فقط اگر کسی مثل آرتور به فکر عملی کردن آن باشد.

محدوده و برنامه‌ریزی

زیرساخت‌های شارژ در امتداد ساحل شرقی واقعاً خوب است. از سیدنی تا کنز، شبکه به ندرت نیاز به نوآوری داشت – شارژرهای سریع در فواصل زمانی قابل پیش‌بینی، واحدهای قابل اعتماد، مسیرهای مستقیم. چیزی که به مدیریت نیاز داشت، سرعت و گرما بود. در بخش ۴ از طریق قلمرو شمالی هنوز شکاف‌هایی در زیرساخت‌های شارژ وجود دارد، اما آنهایی که نصب شده‌اند کاملاً کار می‌کنند. با این حال، با سرعت ۱۳۰ کیلومتر در ساعت تا کاترین، دوچرخه ظرفیت باتری را در … مصرف کرد. سرعتی که بخش‌های بعدی را به دلیل شرایط داغ باتری که شارژ سریع DC را به طور قابل توجهی کند می‌کرد، بی‌رحم کرد – شارژ رودخانه آدلاید به دلیل دمای بالای باتری از شارژ سریع قبلی و گرمای ۳۵ درجه سانتیگراد که دمای باتری را بالا نگه می‌داشت، بیش از یک ساعت طول کشید. قطعات الکترونیکی ایمنی فقط وظیفه خود را در محافظت از باتری انجام می‌دادند.

بخش ۳، از کرنز تا مونت ایسا از طریق نورمنتون و کوئینزلند گلف کانتری، ۱۲۰۰ کیلومتر را بدون شارژرهای سریع جریان مستقیم طی کرد. هر شارژ با جریان متناوب انجام شد – پریزهای برق پارک کاروان، پریزهای هتل، یک منبع تغذیه ۱۵ آمپر در پارک کاروان جورج تاون در حالی که من و [پسرم] ایوان ۹ سوراخ گلف بازی می‌کردیم تا باتری پر شود. در اواسط بخش متوجه شدیم که از زمانی که چرخ دنده محرک جلو را عوض کرده بودم، کامپیوتر سفری مسافت کمتری را نشان می‌داد، به این معنی که محاسبات برد ما کمی ضعیف بود. ما از بافر ۰.۵ کیلووات ساعت در ۱۰۰ کیلومتر خبر نداشتیم. در کشورهای حوزه خلیج فارس، این نوع حاشیه سود اهمیت دارد.

بخش ۴، به صورت انفرادی از مونت ایسا، کیمبرلی و نسخه مخصوص به خود از زیرساخت را به همراه داشت. یک واحد Chargefox در وارنوم، واشنگتن، پنج بار در تلاش‌های متوالی برای شارژ، قطع شد – ۴۲٪، ۵۰٪، ۷۰٪، ۸۰٪ و در نهایت ۹۵٪ – و پشتیبانی تلفنی به اشتباه کارت اعتباری من را مقصر دانست در حالی که PlugShare به سایر کاربران نشان داد که همین مشکل را دارند. در Fitzroy Crossing، من با استفاده از آداپتوری که خودم ساخته بودم (من یک برقکار دارای مجوز هستم!) که مستقیماً در کنار جایگاه سوخت پارک شده بود، یک پریز سه فاز را به صورت بداهه شارژ کردم. Bowser. در Timber Creek و Willare Bridge، پریزهای برق هتل و ایوان‌ها به عنوان زیرساخت اختصاصی خودروهای برقی عمل می‌کردند. هیچ‌کدام از این‌ها مانع سفر نشد. همه اینها نیاز به برنامه‌ریزی داشت.

داستان زیرساخت‌ها

دو ایستگاه شارژ شایسته توجه ویژه هستند. در رودخانه ویکتوریا [در قلمرو شمالی]، یک سایبان خورشیدی جدید NRMA خارج از شبکه با دو شارژر DC و چهار پریز CCS2 کاملاً مستقل از هرگونه منبع تغذیه جاده‌ای قرار دارد. مستقل، ماژولار، با انرژی خورشیدی با ذخیره باتری و یک پشتیبان دیزلی که کمتر از یک درصد مواقع کار می‌کند. این مقیاس‌پذیرترین مدلی است که من برای شارژ خودروهای برقی در مناطق دورافتاده در استرالیا دیده‌ام و من را در مسیرم متوقف کرد.

در صخره نگومبان در کیمبرلی، یک آرایه خورشیدی زمینی با یک شارژر سریع در کنار بزرگراه قرار دارد و هیچ چیز دیگری برای مسافت‌های ۱۰۰ و ۲۰۰ کیلومتری در هر دو جهت وجود ندارد. این شارژر با انرژی خورشیدی ذخیره شده در باتری‌های محل کار می‌کند و یک ژنراتور آماده به کار به عنوان پشتیبان در صورت عدم تابش خورشید دارد، که در اینجا بسیار نادر است. یک ویدیوی سلفی ۳۰ ثانیه‌ای در آن ایستگاه ۶۴۰۰۰ بازدید داشت و بحثی را در نظرات برانگیخت که دنبال‌کنندگان من بدون هیچ کمکی از جانب من آن را حل کردند. در اینجا ویدیوی دوم را می‌بینید. لینک از فیلم گرفته شده با پهپاد که دورافتادگی این مکان را نشان می‌دهد.

بُعد رسانه‌های اجتماعی

این سفر توجهی را که انتظار نداشتم به خود جلب کرده است. تقریباً ۵۰۰۰۰۰ بازدید در مجموع در فیس‌بوک و اینستاگرام. پوشش خبری از CleanTechnica، رادیو ABC، CQ Today، یک مجله موتورسیکلت مجارستانی، یک نشریه موتورسیکلت برقی در بریتانیا و The Pack News در اروپا. پست‌های جداگانه‌ای که به ۵۰۰۰۰ تا ۸۰۰۰۰ بازدید می‌رسند، اکثر آنها مربوط به افرادی است که قبلاً هرگز در مورد این سفر نشنیده بودند.

چیزی که بیش از همه من را تحت تأثیر قرار داده، جامعه‌ای است که پیرامون آن شکل گرفته است. وقتی افراد بدبین، عملی بودن موتورسیکلت‌های برقی در مناطق دورافتاده استرالیا را به چالش می‌کشند، پیروانی که من هرگز ندیده‌ام – مهندسان، موتورسواران تور، صاحبان خودروهای برقی – قبل از اینکه حتی نظر آنها را ببینم، با حقایق و دقت پاسخ می‌دهند. من گاهی اوقات با یک مشاهده شخصی یا یک توضیح فنی، به بحث دامن می‌زنم. این گفتگو خود به خود ادامه پیدا کرده است.

پربازدیدترین پست، دراماتیک‌ترین منظره یا دورافتاده‌ترین مکان نبود. بلکه یک سلفی ۳۰ ثانیه‌ای در یک ایستگاه شارژ سریع آفلاین در بزرگراهی به طول ۲۹۰ کیلومتر در واشنگتن بود که مشکل و نحوه‌ی حل آن را شرح می‌داد. ۵۲۰۰۰ بازدید، ۱۱۲ نظر، ۸۹ دنبال‌کننده‌ی جدید در ۱۴ ساعت. سختی‌های واقعی، اگر به سادگی توصیف شوند، به گونه‌ای طنین‌انداز می‌شوند که محتوای ویرایش‌شده نمی‌توانند.

جایی که اوضاع ایستاده است

هشت هفته گذشته، موتورسیکلت اکسپریا بیش از ۸۰۰۰ کیلومتر را بدون هیچ مشکلی پیموده است، به جز مشکل زیربندی که من آن را به دلیل فشار انباشته شده از چندین سفر قبلی با بار اضافی می‌دانم. تعمیر زیربندی در برابر بارهای ترک‌نشین، جاده‌های خاکی ناهموار و جاده‌های فرعی گلف کانتری دوام آورده است. برنامه‌ریزی مسافت جواب داده است – نه به این دلیل که شرایط آسان بوده، بلکه به این دلیل که برنامه‌ریزی، شرایط دشوار را در نظر گرفته بود.

سالی، همسرم، برای بخش ۵ در بروم به من ملحق شده است. کیمبرلی پشت سرم است. پیش رو: ساحل استرالیای غربی، نولاربور و ۵۰۰۰ کیلومتر آخر خانه.

فناوری اینجاست. زیرساخت اینجاست – ناقص، در بعضی جاها ناقص، اما اینجاست و در حال رشد است. این بحث دیگر تئوری نیست. 9000 کیلومتر جاده استرالیایی در حال ساخت است و همچنان ادامه دارد.

نظر من، نه فقط یک دور کامل، بلکه شاید یک دور فار.

سیاست نظرات CleanTechnica

منبع: CleanTechnica

سازمان حمل و نقل در نوادا به تسلا، اوبر و ویمو مجوز فعالیت گسترده تا ۸۰۰۰ روبوتاکسی در شهرستان کلارک، از جمله لاس وگاس، را داده است. از این تعداد، تسلا به تنهایی برای فعالیت تا ۵۰۰۰ وسیله نقلیه تأییدیه دریافت کرده است.

اوایل این هفته، تسلا تاییدیه قانونی برای استقرار ده روبوتاکسی در امتداد نوار لاس وگاس را دریافت کرد. همانطور که مشخص شد، این فقط یک مجوز موقت بود، زیرا نوادا از آن زمان درخواست تسلا برای ۵۰۰۰ دستگاه در ماه ژوئن را – تنها با چند روز تاخیر – به طور کامل تایید کرده است.

طبق گزارش تک‌کرانچ، سازمان حمل و نقل نوادا روز پنجشنبه به اتفاق آرا سه مجوز سرویس روبوتاکسی تجاری را به تسلا، اوبر و ویمو صادر کرد. این مجوزها شهرستان کلارک را پوشش می‌دهند که لاس وگاس مرکز درخشان آن است. این مجوزها در مجموع امکان استقرار حداکثر ۸۰۰۰ روبوتاکسی را در سراسر شهرستان طی دوازده ماه آینده فراهم می‌کنند.

در حالی که مجوز تسلا اجازه تولید تا ۵۰۰۰ دستگاه را می‌دهد، TechCrunch اظهار می‌کند که اوبر و ویمو هر کدام مجوز تولید تا ۱۰۰۰ دستگاه را دریافت کرده‌اند. اینکه چرا به جای ۷۰۰۰ دستگاه، به مجموع ۸۰۰۰ دستگاه اشاره شده است، در مقاله توضیح داده نشده است. با این حال، آنچه مشخص است این است که ارائه دهنده Zoox در حال حاضر مجوز تولید ۱۰۰ دستگاه خودروی خودران را در نوادا دارد. این اپراتورها به زودی با رقابت قابل توجهی روبرو خواهند شد.

با این حال، کارشناسان صنعت شک دارند که تسلا، اوبر و ویمو از مجوزهای خود به طور کامل استفاده کنند. ارقام ذکر شده احتمالاً حداکثر میزان مجاز هستند. اریک ارلی، مهندس ارشد پروژه سایبرکب تسلا، به تک‌کرانچ گفت: «فکر نمی‌کنم بتوانیم تا این زمان در سال آینده ۵۰۰۰ وسیله نقلیه را به کار بگیریم و این به دلیل فناوری نیست… فکر می‌کنم اگر بتوانیم سال آینده به ۲۵۰۰ یا حتی کمی بیشتر برسیم، بسیار خوشحال و راضی خواهیم بود. فکر نمی‌کنم تا این زمان در موقعیتی باشیم.» سال آینده قرار است ۵۰۰۰ وسیله نقلیه مستقر کنیم، و این [به خاطر] فناوری نیست… فکر می‌کنم اگر بتوانیم تعداد خود را در سال آینده به ۲۵۰۰، شاید کمی بیشتر از آن، برسانیم، بسیار خوشحال و راضی خواهیم بود.

techcrunch.com، teslarati.com

همچنین بخوانید:

ولتمپو از کامیون برقی «بدون کابل و راننده» رونمایی کرد

روبوتاکسی‌های تسلا در نوادا تاییدیه گرفتند

وایمو چراغ سبز برای گسترش در سراسر کالیفرنیا را دریافت کرد

منبع: electrive